Législation

Transport de voyageurs
La législation nationale

La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982 dite « loi LOTI » est le texte de référence concernant l’organisation des services publics de transport en France.

Elle est désormais codifiée dans le Code des transports. Elle affirme un droit au transport qui « doit satisfaire les besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité. Le système de transports intérieurs concourt à l’unité et à la solidarité nationale, à la défense du pays, au développement économique et social, à l’aménagement équilibré et à l’expansion des échanges internationaux, notamment européens ».

La « LOTI » a redéfini également le statut de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) qui devient un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC). Le décret n°83-817 du 13 septembre 1983 portant approbation du cahier des charges de la Société nationale des chemins de fer français précise ses missions :
- d’une part  gérer, aménager et développer le réseau ferré national ;
- d’autre part d’exploiter les services ferroviaires sur ce réseau, notamment le transport ferroviaire des marchandises.

La loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public " Réseau ferré de France " en vue du renouveau du transport ferroviaire, crée un nouvel établissement public distinct de la SNCF. Réseau ferré de France (RFF) devient le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire et le propriétaire du réseau ferré national. La SNCF demeurait le gestionnaire d'infrastructure délégué, qui est chargée de son entretien effectif et de son exploitation. 
La France a choisi de transposer en droit national la  directive européenne 91/440 en allant au-delà de la séparation comptable entre la  gestion du réseau ferré  et la fourniture de  services de transport  exigée par le droit européen (cf. législation européenne). La création de cet établissement public distinct avait également pour objectif de permettre à la France de remplir les critères de Maastricht.
Par ailleurs, la prise en compte des évolutions du droit européen (cf. supra) et la pluralité des entreprises ferroviaires circulant sur le réseau ferroviaire, ont conduit le législateur à faire évoluer l’organisation du système ferroviaire, au travers de la création :
- en 2006, de l’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) chargé du respect des règles de sécurité et d’interopérabilité des transports ferroviaires sur le réseau ferré national ;
- en 2009, de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), structure autonome au sein de la SNCF ayant pour mission la gestion des circulations et les études techniques pour l’attribution des sillons, qui reste de la seule compétence de RFF ;
- en 2009 de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), chargée de veiller à une régulation efficace dans le transport ferroviaire pour permettre un accès non discriminatoire de tous les opérateurs au réseau ferroviaire (cf. loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires dite loi "ORTF");
- en 2012 de « Gares & Connexions », direction autonome au sein de la SNCF chargée de la gestion des gares de voyageurs.

La loi du 4 août 2014 portant réforme du système ferroviaire
La loi du 4 août 2014 portant réforme du système ferroviaire a profondément fait évoluer l’organisation des transports ferroviaires en France à compter du 1er janvier 2015.
Cette loi, codifiée dans le code des transports, ainsi que ses textes d’application constituent désormais le cadre de l’organisation des transports ferroviaires en France.
Cette loi a créé un groupe public ferroviaire constitué d’un établissement public dit "de tête" : la SNCF et de deux établissements publics « opérationnels » :
- le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire (SNCF Réseau) ;
- et l’exploitant ferroviaire  (SNCF Mobilités).
L’EPIC SNCF assure notamment le pilotage stratégique, la cohérence économique et le contrôle du groupe public ferroviaire. Il a en outre vocation à assurer des missions transversales au bénéfice de l’ensemble des acteurs du système ferroviaire, notamment en matière de sécurité et de sûreté, de gestion de crise et de recherche et d’innovation.
SNCF Réseau, le « gestionnaire d’infrastructure unifié » regroupe désormais Réseau Ferré de France (RFF), SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF). La loi assure l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice de ses fonctions essentielles, afin de garantir un accès transparent, équitable et non discriminatoire au réseau ferré national.
SNCF Mobilités est l’exploitant des services ferroviaires de voyageurs et de marchandises antérieurement réalisés par la SNCF. Il abrite donc Transilien, TER, Intercités, SNCF Logistics SNCF Voyages et également la branche « Gares & Connexions » qui est en charge de la gestion des gares ferroviaires de voyageurs. 
La loi prévoit également des dispositions pour préserver leur indépendance. Ainsi l’EPIC SNCF ne pourra exercer aucune des « missions essentielles » dévolues à SNCF Réseau ou à SNCF Mobilités. 
L’Etat et l’ARAF (devenue ARAFER depuis l’extension de ses compétences au transport par autocar et aux concessions autoroutières) voient leurs rôles respectifs clarifiés et renforcés.
Deux nouvelles instances d’information et de concertation entre les acteurs du système ferroviaires sont également créées :
- le haut Comité du système de transport ferroviaire, présidée par le ministre des transports concernant les aspects stratégiques du transport ferroviaire;
- et le Comité des opérateurs du réseau institué auprès de SNCF Réseau pour les aspects opérationnels. Ce comité est notamment chargé de rédiger une « charte du réseau ». 
 

Les paquets ferroviaires

Une série de mesures législatives a eu pour objet d’ouvrir progressivement les marchés ferroviaires, de garantir un accès non discriminatoire, ainsi qu’à promouvoir l’interopérabilité et la sécurité.

La directive 91/440/CEE du 29 juillet 1991 a posé les premiers principes visant à développer plus d’efficacité dans le transport ferroviaire :
- les entreprises ferroviaires doivent avoir un budget et une comptabilité distincts de ceux de l'Etat membre;
- pour plus de transparence et une meilleure évaluation des performances, l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des services de transport doivent avoir une comptabilité distincte, ce principe n'obligeant pas à créer un organisme dédié pour l'infrastructure.

Cette directive de 1991 a été complétée par deux directives importantes :
- la directive 95/18 sur les licences des entreprises ferroviaires;
- la directive 95/19 sur la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire (attribution des sillons) et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure.

La législation européenne s’est ensuite attachée à libéraliser le secteur par « paquets » c’est-à-dire par l’édiction, par étape, de règles adoptées simultanément dans différents textes.

Le premier paquet ferroviaire
Le premier paquet ferroviaire, appelé "paquet infrastructure ferroviaire", est adopté en février 2001. Il instaure une ouverture limitée du fret ferroviaire.
La directive 2001/12 modifie la directive 91/440/CEE et prévoit l'ouverture du fret sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire (lignes principales), soit 50 000 kilomètres en mars 2003.
La directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifie la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires.
La directive 2001/14 concerne la répartition des capacités et la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

Le deuxième paquet ferroviaire
Le deuxième paquet ferroviaire est adopté en avril 2004. Il achève la libéralisation du fret ferroviaire 
La Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et prévoit l'institution dans chaque Etat membre d'une autorité nationale de sécurité et d'un organisme permanent d'enquête sur les accidents.
La Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifie les directives précédentes relatives à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
La Directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ouvre à la concurrence le transport de marchandises sur l'ensemble du réseau ferroviaire international au 1er janvier 2006 et sur le marché national au 1er janvier 2007.
Le Règlement (CE) n°881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 institue notamment une Agence ferroviaire européenne à Valenciennes, dont la tâche essentielle est de proposer des mesures d'harmonisation progressive des règles de sécurité et d'élaborer des spécifications techniques d'interopérabilité (STI).

Le troisième paquet ferroviaire
Le troisième paquet ferroviaire adopté en octobre 2007 instaure l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs

La directive 2007/58/CE fixe au plus tard au 1er janvier 2010 l’ouverture du transport international de voyageurs, avec une possibilité de cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre des passagers dans un pays pour effectuer un trajet intérieur, mais dans le prolongement d’un trajet international.

Les autres textes concernent la certification des conducteurs de train (directive 2007/59/CE), le Règlement (CE) n°1371/2007 qui instaure des droits et obligations pour les voyageurs ferroviaires notamment en renforçant le devoir d’information des entreprises ferroviaires et en prévoyant des dispositions en cas d’annulation ou de retard.

Le règlement 1370/2007 sur les services publics de transport ferroviaire et routier a également été adopté en 2007. Il maintient une législation ad hoc concernant les aides d’Etat (y compris compensations des collectivités locales) pour les transports publics. Il prévoit la généralisation de la contractualisation et organise l’attribution et la durée des contrats de transport public urbain et de transport public ferroviaire.

La refonte du premier paquet ferroviaire  (adoptée en novembre 2012)
La Directive 2012/34/UE fusionne les trois directives du «premier paquet ferroviaire» et a pour objectif principal de simplifier et de clarifier la législation existante afin de :
- mieux encadrer l’accès aux infrastructures et aux facilités essentielles ;
- renforcer la régulation du secteur ;
- et améliorer le financement du transport ferroviaire.

Cette directive a été transposée en droit national notamment par l’ordonnance n°2015-855 du 15 juillet 2015 prise en application de l’article 38 de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire par le décret n°2016-1468 du 28 octobre 2016..

Le quatrième paquet ferroviaire
L'objectif du quatrième paquet ferroviaire est d'éliminer les derniers obstacles à la création d'un espace ferroviaire unique européen.
Ce paquet comprend deux piliers : un pilier technique et un pilier politique
- le pilier technique est constitué de trois textes entrés en vigueur depuis le 15 juin 2016; 
- le règlement n°2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement no 881/2004 ;
- la directive 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne ;
- la directive 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire.
Les directives « Interopérabilité » et « Sécurité » précités nécessiteront d’être transposées en droit national pour la mise en œuvre notamment du certificat de sécurité unique ou l’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule valable dans toute l’Union européenne. 

Le pilier politique est constitué de trois textes publiés le 23 décembre 2016 :
- la modification du règlement CE n°1371/2007 sur les obligations de service public, qui prévoit notamment l'ouverture des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer (y compris TET et TER et Transilien), ce qui devrait mettre fin au monopole de SNCF Mobilités;
- la modification de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, qui prévoit une ouverture des services open access de transport de passagers à partir du 14 décembre 2020 et renforce les garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure;
- l’abrogation du règlement relatif à la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer. 

Services ferroviaires de voyageurs nationaux et régionaux
A l’exception du cabotage autorisé sous conditions pour les services internationaux, SNCF Mobilités, exploite les services ferroviaires d’intérêt national existants :
- conventionnés : les trains d’équilibre du territoire (TET) selon les modalités définies par l’Etat, autorité organisatrice des services ferroviaires de voyageurs nationaux;
- non-conventionnés, c’est-à-dire les services commerciaux : TGV notamment.
En juillet 2016, le Secrétaire d’Etat aux transports a défini les orientations du Gouvernement pour un nouvel avenir des Trains d’Equilibre du Territoire (TET), notamment  le transfert aux Régions volontaires de certaines lignes.
SNCF Mobilités exploite les services ferroviaires d’intérêt régional définis par les régions, autorité organisatrice, conformément aux dispositions de la loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU).
Le 27 juin 2016, lors de la Plateforme Etat-Régions, le Premier Ministre a annoncé le lancement d’une expérimentation de la concurrence des services ferroviaires régionaux pour les régions volontaires sur des lignes identifiées, en vue de préparer notamment les échéances  de mise en œuvre du quatrième paquet ferroviaire.

Services ferroviaires de voyageurs internationaux
Les services ferroviaires internationaux de voyageurs sont ouverts à la concurrence en France depuis décembre 2009. Cette ouverture résulte de la mise en œuvre du troisième paquet ferroviaire. Thello est depuis 2011 la seule entreprise ferroviaire privée en France à réaliser de tels services entre la France et l’Italie.
La directive 2007/58 du 23 octobre 2007 instaure également la possibilité pour les opérateurs internationaux de faire du cabotage, c’est-à-dire de réaliser des dessertes ferroviaires nationales, à la condition de ne pas porter atteinte aux services nationaux existants.
Pour ce faire, le décret du 24 août 2010 modifié relatif au transport ferroviaire de voyageurs précise les procédures applicables au test relatif à l’objet principal d’un service ou au test d’équilibre économique réalisé par l’ARAFER. 

Fret
La législation nationale

La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982 dite « loi LOTI » est le texte de référence concernant l’organisation des services publics de transport en France. Elle est désormais codifiée dans le Code des transports. Elle affirme un droit au transport qui « doit satisfaire les besoins des usagers dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité. Le système de transports intérieurs concourt à l’unité et à la solidarité nationale, à la défense du pays, au développement économique et social, à l’aménagement équilibré et à l’expansion des échanges internationaux, notamment européens ».
La « LOTI » a également redéfini le statut de la Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF) qui devient un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC). Le décret n°83-817 du 13 septembre 1983 portant approbation du cahier des charges de la Société nationale des chemins de fer français a précisé ses missions : d’une part, gérer, aménager et développer le réseau ferré national et, d’autre part, exploiter les services ferroviaires sur ce réseau, notamment le transport ferroviaire des marchandises.

La loi du 13 février 1997 portant création de l'établissement public "Réseau ferré de France " en vue du renouveau du transport ferroviaire, crée un gestionnaire d'infrastructure ferroviaire (EPIC) distinct de la SNCF.
Réseau ferré de France (RFF) est le propriétaire du réseau ferré national. La SNCF est toutefois restée le gestionnaire d'infrastructure délégué, chargée de son entretien effectif et de son exploitation.  
La France a choisi de transposer en droit national la  directive européenne 91/440 en allant au-delà de la séparation comptable entre la  gestion du réseau ferré  et la fourniture de  services de transport  exigée par le droit européen (cf. législation européenne). La création de cet établissement public distinct avait également pour objectif de permettre à la France de remplir les critères de Maastricht.
Depuis le 31 mars 2006, le transport ferroviaire de marchandises est une activité entièrement ouverte à la concurrence (fret international et domestique) en France, en application des textes européens (les « paquets ferroviaires » cf. législation européenne).
Pour pouvoir circuler sur le réseau ferroviaire français, les entreprises ferroviaires de fret (comme de voyageurs) doivent disposer :
-  d’une licence européenne d’entreprise de fret ferroviaire délivrée par leur pays d’établissement (par le ministère chargé des Transports pour les entreprises françaises) ou par un autre État membre de l’Union européenne.  Cette licence atteste que l'entreprise répond à un minimum d'exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle, ainsi que de couverture de sa responsabilité civile;
- et d’un certificat de sécurité délivré, pour les lignes sur lesquelles l’opérateur souhaite circuler, par l’Autorité Nationale de Sécurité (ANS) : l’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) en France.

Par ailleurs, la prise en compte des évolutions du droit européen et la pluralité des entreprises ferroviaires circulant sur le réseau ferroviaire ont conduit le législateur à faire évoluer l’organisation du système ferroviaire, au travers de la création :
- en 2006, de l’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) chargé du respect des règles de sécurité et d’interopérabilité des transports ferroviaires sur le réseau ferré national ;
- en 2009 de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), structure autonome au sein de la SNCF ayant pour mission la gestion des circulations et les études techniques pour l’attribution des sillons, qui reste de la seule compétence de RFF ;
- en 2009 de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), chargée de veiller à une régulation efficace dans le transport ferroviaire pour permettre un accès non discriminatoire de tous les opérateurs au réseau ferroviaire (cf. loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires dite « loi ORTF ») ;
- en 2012 de « Gares & Connexions », direction autonome au sein de la SNCF chargée de la gestion des gares de voyageurs.

 

La loi du 4 août 2014 portant réforme du système ferroviaire

La loi du 4 août 2014 portant réforme du système ferroviaire a profondément fait évoluer l’organisation des transports ferroviaires en France à compter du 1er janvier 2015.
Cette loi, codifiée dans le code des transports, ainsi que ses textes d’application constituent désormais le cadre de l’organisation des transports ferroviaires en France.
Cette loi a créé un groupe public ferroviaire constitué d’un établissement public dit "de tête" : SNCF et de deux établissements publics « opérationnels » :
- le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire (SNCF Réseau),
- l’exploitant ferroviaire (SNCF Mobilités).

L’EPIC SNCF assure notamment le pilotage stratégique, la cohérence économique et le contrôle du groupe public ferroviaire. Il a, en outre, vocation à assurer des missions transversales au bénéfice de l’ensemble des acteurs du système ferroviaire, notamment en matière de sécurité et de sûreté, de gestion de crise et de recherche et d’innovation.

SNCF Réseau, le « gestionnaire d’infrastructure unifié » regroupe désormais Réseau Ferré de France (RFF), SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF). La loi assure l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice de ses fonctions essentielles afin de garantir un accès transparent, équitable et non discriminatoire au réseau ferré national.
 

SNCF Mobilités est l’exploitant des services ferroviaires de voyageurs et de marchandises antérieurement réalisés par la SNCF. Il abrite donc Transilien, TER, Intercités, SNCF Logistics SNCF Voyages et également la branche « Gares & Connexions », en charge de la gestion des gares ferroviaires de voyageurs.  

La loi prévoit également des dispositions pour préserver leur indépendance. Ainsi, l’EPIC SNCF ne pourra exercer aucune des « missions essentielles » dévolues à SNCF Réseau ou à SNCF Mobilités. 
L’Etat et l’ARAF (devenue ARAFER depuis l’extension de ses compétences au transport par autocar et aux concessions autoroutières) voient leurs rôles respectifs clarifiés et renforcés.

Deux nouvelles instances d’information et de concertation entre les acteurs du système ferroviaires sont également créées :
- le haut Comité du système de transport ferroviaire, présidé par le ministre des Transports concernant les aspects stratégiques du transport ferroviaire ;
- le Comité des opérateurs du réseau institué auprès de SNCF Réseau pour les aspects opérationnels. Ce comité est notamment chargé de rédiger une « charte du réseau ».

La promotion de modes de transport plus efficaces et plus durables, constitue depuis 25  ans un volet essentiel de la politique de l’Union européenne.
Dans le secteur ferroviaire, la législation européenne a fortement influé sur la législation nationale en vue de renforcer la compétitivité du secteur vis-à-vis des autres modes de transport, d’améliorer l'intégration des différents réseaux ferroviaires et l'efficacité des services de transport ferroviaires.
Les objectifs des politiques de l’UE se sont traduits, au niveau de l’Union, par une série de mesures législatives (les « paquets ferroviaires ») visant principalement à ouvrir les marchés ferroviaires de marchandises et de voyageurs, garantir un accès non discriminatoire, ainsi qu’à promouvoir l’interopérabilité et la sécurité ferroviaire.
Concernant plus particulièrement le transport ferroviaire de marchandises, l’Union européenne a encouragé la création d’un réseau ferroviaire européen de fret.
Le règlement européen n° 913/2010/CE du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif prévoit la création d’un réseau ferroviaire fret composé de neuf corridors européens pour lesquels sont instaurées des règles de coordination internationale pour la gestion du corridor et l’attribution de capacités d’infrastructure.
La France est, ainsi, reliée à trois corridors desservant les terminaux, les ports et des zones industrielles d’Europe situés dans différents pays européens :
- Corridor Mer du nord – Méditerranée (ex n°2) : Rotterdam/Anvers – Luxembourg – Bâle/Lyon – Marseille ;
- Corridor Atlantique (ex n°4) : Sines – Lisbonne · Leixões · Sines – Elvas · Algeciras · Madrid ·Medina del Campo · Bilbao · Saint-Sébastien · Irún. Bordeaux · Paris · Le Havre · Metz-Woippy ;
- Corridor Méditerranée (ex n° 6) : Almería-Valence/MadridSaragosse/Barcelone-Marseille-Lyon-Turin-Milan-Vérone-Padoue/VeniseTrieste/Koper-Ljubljana-Budapest-Zahony (frontière entre la Hongrie et l'Ukraine).

L’Union européenne apporte également son soutien financier dans le domaine de l’infrastructure de fret ferroviaire. Environ 28 milliards d’euros (1) ont été alloués au chemin de fer au titre du budget de l’UE entre 2007 et 2013: 23,5 milliards d’euros dans le cadre de la politique de cohésion via le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de cohésion, et 4,5 milliards d’euros au titre du programme relatif au réseau transeuropéen de transport (RTE-T), qui a été remplacé par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) à partir de 2014.

(1) Source : Rapport spécial n°08/2016 de la Cour des Comptes Européenne.

Législation européenne
Les paquets ferroviaires 

Une série de mesures législatives a eu pour objet d’ouvrir progressivement les marchés ferroviaires, de garantir un accès non discriminatoire, ainsi que de promouvoir l’interopérabilité et la sécurité.
La directive 91/440/CEE du 29 juillet 1991 a posé les premiers principes visant à développer plus d’efficacité dans le transport ferroviaire :
- les entreprises ferroviaires doivent avoir un budget et une comptabilité distincts de ceux de l'Etat membre; 
- pour plus de transparence et une meilleure évaluation des performances, l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des services de transport doivent avoir une comptabilité distincte, ce principe n'obligeant pas à créer un organisme dédié pour l'infrastructure.

Cette directive de 1991 a été complétée par deux directives importantes :
- la directive 95/18 sur les licences des entreprises ferroviaires ; 
- la directive 95/19 sur la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire (attribution des sillons) et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure.

La législation européenne s’est ensuite attachée à libéraliser le secteur par « paquets », c’est-à-dire par l’édiction, par étape, de règles adoptées simultanément dans différents textes.

Le premier paquet ferroviaire
Le premier paquet ferroviaire, appelé "paquet infrastructure ferroviaire", est adopté en février 2001. Il instaure une ouverture limitée du fret ferroviaire.
La directive 2001/12 modifie la directive 91/440/CEE et prévoit l'ouverture du fret sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire (lignes principales), soit 50 000 kilomètres en mars 2003.
La directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifie la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires.
La directive 2001/14 concerne la répartition des capacités et la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

Le deuxième paquet ferroviaire
Le deuxième paquet ferroviaire est adopté en avril 2004. Il achève la libéralisation du fret ferroviaire. 
La Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et prévoit l'institution dans chaque Etat membre d'une autorité nationale de sécurité et d'un organisme permanent d'enquête sur les accidents.
La Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifie les directives précédentes relatives à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
La Directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ouvre à la concurrence le transport de marchandises sur l'ensemble du réseau ferroviaire international au 1er janvier 2006 et sur le marché national au 1er janvier 2007.
Le Règlement (CE) n°881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 institue notamment une Agence ferroviaire européenne à Valenciennes, dont la tâche essentielle est de proposer des mesures d'harmonisation progressive des règles de sécurité et d'élaborer des spécifications techniques d'interopérabilité (STI).

Le troisième paquet ferroviaire
Le troisième paquet ferroviaire, adopté en octobre 2007, instaure l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs.
La directive 2007/58/CE fixe au plus tard au 1er janvier 2010 l’ouverture du transport international de voyageurs, avec une possibilité de cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre des passagers dans un pays pour effectuer un trajet intérieur, mais dans le prolongement d’un trajet international.

Les autres textes concernent la certification des conducteurs de train (directive 2007/59/CE), le Règlement (CE) n°1371/2007 qui instaure des droits et obligations pour les voyageurs ferroviaires notamment en renforçant le devoir d’information des entreprises ferroviaires et en prévoyant des dispositions en cas d’annulation ou de retard.
Le règlement 1370/2007 sur les services publics de transport ferroviaire et routier a également été adopté en 2007. Il maintient une législation ad hoc concernant les aides d’Etat (y compris compensations des collectivités locales) pour les transports publics. Il prévoit la généralisation de la contractualisation et organise l’attribution et la durée des contrats de transport public urbain et de transport public ferroviaire.

La refonte du premier paquet ferroviaire  (adoptée en novembre 2012)
La Directive 2012/34/UE fusionne les trois directives du «premier paquet ferroviaire» et a pour objectif principal de simplifier et de clarifier la législation existante afin de :
- mieux encadrer l’accès aux infrastructures et aux facilités essentielles ;
- renforcer la régulation du secteur ;
- et améliorer le financement du transport ferroviaire.
Cette directive a été transposée en droit national notamment par l’ordonnance n°2015-855 du 15 juillet 2015 prise en application de l’article 38 de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire par le décret n°2016-1468 du 28 octobre 2016 (cf. textes de référence).

Le quatrième paquet ferroviaire
L'objectif du quatrième paquet ferroviaire est d'éliminer les derniers obstacles à la création d'un espace ferroviaire unique européen.
Ce paquet comprend deux piliers.
Le pilier technique est constitué de trois textes entrés en vigueur depuis le 15 juin 2016 :
- le règlement n°2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement no 881/2004 
- la directive 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne ;
- la directive 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire.

Les directives « Interopérabilité » et « Sécurité » précités nécessiteront d’être transposées en droit national pour la mise en œuvre notamment du certificat de sécurité unique ou l’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule valable dans toute l’Union européenne. 
Pour aller plus loin : cf. lien vers la note technique de l’UTP – septembre 2016.

Le pilier politique est constitué de trois textes publiés le 23 décembre 2016 :
- la modification du règlement CE n°1371/2007 sur les obligations de service public, qui prévoit notamment l'ouverture des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer (y compris TET et TER et transilien), ce qui devrait mettre fin au monopole de SNCF Mobilités ;
- la modification de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, qui prévoit une ouverture des services open access de transport de passagers à partir du 14 décembre 2020 et renforce les garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure;
- l’abrogation du règlement relatif à la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer.

Les textes de référence

Organisation du transport ferroviaire

 Sûreté du transport ferroviaire

 Organisation du travail des salariés du transport ferroviaire

 Sécurité du transport ferroviaire